Bir lojistik işletmesi, rota planlamasını iyileştirerek araçlarının toplam seyahat mesafesini %10 azalttığını açıklıyor.
İlk bakışta bu, hem maliyet hem de çevresel etki açısından olumlu bir sonuç gibi görünüyor.
Peki gerçekten %10 daha az karbon salımı gerçekleştiği söylenebilir mi?
Her zaman değil.
Daha kısa mesafe, yakıt tüketimini azaltabilecek önemli etkenlerden biridir. Ancak aracın yükü, trafik koşulları, seyir hızı, duraklama süreleri ve kullanılan araç tipi de tüketimi etkileyebilir. Bu nedenle kilometredeki azalma ile karbon emisyonundaki azalma her koşulda aynı değildir. [1][2]
Sürdürülebilir lojistik açısından asıl hedef, yalnızca araçların daha kısa mesafe katetmesini sağlamak değil; belirli bir taşıma hizmetini gerçekleştirirken tüketilen enerjiyi ve ortaya çıkan çevresel etkiyi güvenilir biçimde ölçerek azaltmaktır.
Bu yazıda sürdürülebilir lojistiğin temel kavramlarını, rota optimizasyonunun karbon emisyonlarına etkisini, hesaplama yöntemlerini ve işletmelerin çevresel performanslarını nasıl değerlendirebileceğini inceleyeceğiz.
Sürdürülebilir lojistik nedir?
Sürdürülebilir lojistik; taşıma, depolama ve dağıtım faaliyetlerinin ekonomik, çevresel ve sosyal etkilerini dikkate alarak yönetilmesini amaçlayan bir yaklaşımdır.
Taşımacılık açısından önemli hedefler arasında enerji tüketiminin azaltılması, sera gazı emisyonlarının kontrol edilmesi, mevcut kaynakların daha etkili kullanılması ve hizmet kalitesinin korunması bulunur.
Bu yaklaşım yalnızca elektrikli araç kullanımından ibaret değildir.
Mevcut filoyla yapılan operasyonlarda da yüklerin birleştirilmesi, boş seyahatlerin azaltılması, teslimatların daha uygun zamanlarda planlanması ve gereksiz beklemelerin önlenmesi gibi uygulamalar değerlendirilebilir.
ABD Çevre Koruma Ajansı’nın (EPA) SmartWay programı, sürdürülebilir yük taşımacılığı kapsamında rota optimizasyonunu, boş kilometrelerin azaltılmasını, uygun araç seçimini ve yük birleştirmeyi ele almaktadır. [3]
Ancak sürdürülebilirlik hedefleri belirlenirken yalnızca yapılan değişiklikler değil, bu değişikliklerin ölçülmüş sonuçları da değerlendirilmelidir.
Rota optimizasyonu karbon emisyonlarını nasıl etkiler?
Rota optimizasyonu, araçların görev dağılımını ve ziyaret sırasını belirli hedefler ve operasyonel kısıtlar doğrultusunda hesaplamayı amaçlar.
Bu hedefler arasında toplam mesafenin, seyahat süresinin, araç kullanımının veya operasyonel maliyetin azaltılması bulunabilir.
Karbon emisyonlarını azaltmaya yönelik planlamada ise enerji tüketiminin ve emisyonların ayrıca değerlendirilmesi önem kazanır.
1. Gereksiz seyahat mesafesinin azaltılması
Aynı teslimatların daha az araç kilometresiyle gerçekleştirilmesi, diğer koşullar benzerse yakıt tüketiminin azaltılmasına katkı sağlayabilir.
Örneğin birbirinden uzak müşterilerin plansız bir sırayla ziyaret edilmesi, aracın aynı bölgeler arasında tekrar tekrar hareket etmesine neden olabilir.
Teslimatların coğrafi konumları ve operasyonel koşulları birlikte değerlendirildiğinde gereksiz seyahatler azaltılabilir.
Ancak toplam kilometre azalmasının aynı oranda yakıt tasarrufu oluşturacağı garanti değildir.
2. Boş kilometrelerin azaltılması
Bir aracın yük taşımadan gerçekleştirdiği seyahatler, operasyonun çevresel etkisi açısından önemlidir.
Örneğin bir kamyon depodan müşteriye ürün taşıdıktan sonra tamamen boş olarak geri dönüyorsa dönüş yolunda da enerji tüketmeye devam eder.
Uygun taşıma işleri bulunabiliyorsa dönüş seferinin başka bir yükle değerlendirilmesi toplam taşıma faaliyetinin verimliliğini artırabilir.
EPA SmartWay, yük eşleştirme ve boş dönüşlerin azaltılmasını taşımacılık verimliliğini geliştirebilecek stratejiler arasında ele almaktadır. [3]
Ancak boş kilometrenin azalması, tek başına emisyonun azaldığını kanıtlamaz. Yeni yük nedeniyle yapılan ek sapmaların, değişen araç ağırlığının ve toplam yakıt tüketiminin de değerlendirilmesi gerekir.
3. Araç kapasitesinin daha uygun kullanılması
Birden fazla aracın düşük dolulukla çalışması, aynı teslimatların daha az sayıda araçla gerçekleştirilip gerçekleştirilemeyeceği sorusunu gündeme getirebilir.
Bununla birlikte araçların yalnızca ağırlık kapasitesine bakmak yeterli değildir.
Hacim, palet sınırları, teslimat saatleri, yükleme koşulları ve sürücü uygunluğu da taşıma planının uygulanabilirliğini etkiler.
Daha büyük kapasiteli bir araca geçmek, belirli seferlerin birleştirilmesini sağlayabilir. Fakat büyük aracın yakıt tüketimi veya erişim kısıtları nedeniyle sonuç her zaman olumlu olmayabilir.
Bu nedenle araç doluluk oranı ile enerji verimliliği aynı performans göstergesi olarak değerlendirilmemelidir.
4. Bekleme ve rölanti sürelerinin azaltılması
Bir dağıtım aracının müşteriye erken ulaşması, yükleme alanında sıraya girmesi veya operasyonel bir gecikmeyle karşılaşması ek bekleme oluşturabilir.
Motorun çalışmaya devam ettiği rölanti süreleri, yakıt tüketimi ve emisyonlara katkıda bulunabilir.
ABD Enerji Bakanlığı’nın Alternative Fuels Data Center kaynağı, gereksiz rölantinin azaltılmasının yakıt tüketimini ve kirletici emisyonları azaltabileceğini açıklamaktadır. [4]
Teslimat zaman pencerelerinin ve hizmet sürelerinin daha gerçekçi planlanması, bazı operasyonlarda bekleme sürelerinin yönetilmesine yardımcı olabilir.
Ancak beklemenin azaltılması ile rölanti tüketiminin azaltılması aynı şey değildir. Motor kapalıyken gerçekleşen bekleme, yakıt tüketimi açısından motorun çalıştığı beklemeden farklıdır.
Bilimsel açıdan kritik ayrım: en kısa rota her zaman en düşük emisyonlu rota değildir
Klasik rota optimizasyonunda toplam mesafe yaygın bir hedef olarak kullanılabilir.
Ancak çevresel etkiyi değerlendirmek istediğimizde mesafe tek başına yeterli bir ölçüt olmayabilir.
Bektaş ve Laporte tarafından 2011 yılında yayımlanan The Pollution-Routing Problem çalışması, araç rotalamayı yalnızca mesafeyle değil, yakıt tüketimi, sera gazı emisyonları, hız ve yük gibi değişkenlerle birlikte ele almıştır. [1]
Demir, Bektaş ve Laporte’nin 2014 tarihli literatür incelemesi de yük taşımacılığında yakıt tüketimini etkileyen faktörlerin emisyon modelleriyle birlikte değerlendirilmesinin önemini ortaya koymaktadır. [2]
Bu araştırmalar, çevresel etkileri dikkate alan araç rotalama problemlerinin geleneksel mesafe odaklı modellere göre farklı hedefler içerebildiğini gösterir.
Sayısal örnek: daha kısa ama daha fazla yakıt tüketen rota
Bir dağıtım filosu için iki temsili operasyon senaryosu oluşturalım.
| Gösterge | Senaryo A | Senaryo B |
|---|---|---|
| Toplam mesafe | 600 km | 540 km |
| Ortalama tüketim | 30 L/100 km | 35 L/100 km |
| Toplam dizel tüketimi | 180 L | 189 L |
Senaryo B’de toplam mesafe %10 daha kısadır.
Ancak farklı trafik, yük veya operasyon koşullarını temsil ettiğini varsaydığımız yakıt tüketimi değerleri nedeniyle toplam tüketim 180 litreden 189 litreye yükselmektedir.
Bu da yakıt tüketiminde %5 artış anlamına gelir.
Şimdi egzozdan kaynaklanan doğrudan CO₂ emisyonunu hesaplayalım.
EPA’nın sera gazı envanteri için yayımladığı emisyon faktörlerinde dizel yakıt için yaklaşık 10,21 kg CO₂/ABD galonu değeri bulunmaktadır. Bu değer litreye çevrildiğinde yaklaşık 2,70 kg CO₂/L elde edilir. [5]
Bu yuvarlatılmış faktörü kullanırsak:
- Senaryo A: 180 L × 2,70 kg CO₂/L = 486 kg CO₂
- Senaryo B: 189 L × 2,70 kg CO₂/L = 510,3 kg CO₂
| Sonuç | Değişim |
|---|---|
| Toplam mesafe | %10 azalma |
| Yakıt tüketimi | %5 artış |
| Doğrudan CO₂ emisyonu | Yaklaşık %5 artış |
Bu örnek önemli bir noktayı gösteriyor:
Kilometre azalırken yakıt tüketimi ve doğrudan CO₂ emisyonu artabilir.
Elbette burada kullanılan ortalama tüketim değerleri varsayımsaldır. Gerçek bir taşıma operasyonunda daha kısa güzergâhın mutlaka daha yüksek yakıt tüketimine neden olacağını söylemiyoruz.
Bu değerler, iki rota arasındaki çevresel karşılaştırmada yakıt tüketiminin ayrıca ölçülmesi gerektiğini göstermek amacıyla seçilmiştir.
Hesap yalnızca dizelin yanmasından kaynaklanan doğrudan CO₂’yi göstermektedir. Yakıtın üretim ve taşınma süreçlerini, diğer sera gazlarını veya aracın üretiminden kaynaklanan emisyonları içermez.
Örnek, gerçek filo ölçümüne veya Trackinia performans testine dayanmamaktadır.
Lojistikte karbon emisyonu nasıl hesaplanır?
Karbon emisyonu hesaplamasında kullanılan yöntem, hangi verilerin mevcut olduğuna ve hangi faaliyetlerin raporlandığına bağlıdır.
Bir işletmenin elinde yalnızca araç kilometreleri bulunabilir. Başka bir işletme ise araç bazında yakıt tüketimi, taşınan yük miktarı ve enerji verilerine sahip olabilir.
Bu veri düzeyleri aynı hesaplama kesinliğini sunmaz.
Yakıt tüketimine dayalı hesaplama
Fosil yakıt kullanan araçlarda yaygın temel yaklaşımlardan biri, tüketilen yakıt miktarını uygun bir emisyon faktörüyle çarpmaktır.
Basitleştirilmiş formül:
Doğrudan CO₂ emisyonu = Tüketilen yakıt × Yakıtın CO₂ emisyon faktörü
Örneğin bir araç filosu belirli bir dönemde 1.000 litre dizel tüketmişse, yukarıda kullanılan yaklaşık faktörle hesaplanan doğrudan CO₂ miktarı:
1.000 × 2,70 = 2.700 kg CO₂
olur.
Ancak bu rakamı işletmenin toplam karbon ayak izi olarak sunmak doğru değildir.
Emisyon faktörünün kapsamı, yakıtın özellikleri ve envantere dahil edilmesi gereken diğer faaliyetler ayrıca değerlendirilmelidir.
Mesafeye dayalı tahmin
Yakıt tüketiminin bilinmediği durumlarda, araç türüne ve operasyon koşullarına uygun ortalama tüketim veya emisyon faktörleri üzerinden tahmin yapılabilir.
Örneğin:
Tahmini yakıt tüketimi = Mesafe × Ortalama tüketim / 100
Bu yöntem başlangıç değerlendirmesi için kullanılabilir.
Ancak ortalama tüketimin nereden elde edildiği, hangi araç sınıfını temsil ettiği ve gerçek operasyonla ne kadar uyumlu olduğu belirtilmelidir.
Aksi halde hesaplama, olduğundan daha kesin görünebilir.
Taşıma faaliyetine dayalı ölçüm
Yük taşımacılığında yalnızca toplam emisyon değil, gerçekleştirilen taşıma hizmetinin miktarı da değerlendirilebilir.
Bu amaçla ton-kilometre gibi göstergeler kullanılabilir.
Ton-kilometre (tkm), taşınan yük kütlesi ile bu yükün taşındığı mesafeyi ilişkilendiren bir taşıma faaliyeti ölçüsüdür.
Örneğin 2 ton yükün 100 kilometre taşınması:
2 × 100 = 200 ton-kilometre
taşıma faaliyetine karşılık gelir.
Ancak çok duraklı dağıtımda farklı siparişlerin araçtan farklı noktalarda indirilmesi, emisyonların müşterilere nasıl dağıtılacağını daha karmaşık hale getirir.
Bu nedenle taşıma zinciri hesaplamalarında uygun tahsis yöntemlerinin kullanılması gerekir.
CO₂, CO₂e ve emisyon hesaplama sınırları neden farklıdır?
Sürdürülebilirlik raporlamasında sık karşılaşılan kavramlardan biri CO₂ eşdeğeri (CO₂e) ifadesidir.
CO₂e, farklı sera gazlarının iklim etkilerinin ortak bir ölçü birimiyle ifade edilmesini sağlar.
Dolayısıyla yalnızca dizel yakıtın yanmasından kaynaklanan CO₂ miktarı ile bütün ilgili sera gazlarını kapsayan bir CO₂e hesabı aynı kapsamda değildir.
Ayrıca taşımacılıkta kullanılan enerji kaynağının çevresel etkisi farklı sınırlar altında değerlendirilebilir.
Tank-to-Wheel (TTW): araç kullanımındaki emisyonlar
Yakıtın araçta kullanılmasıyla ilişkili doğrudan operasyonel emisyonlar değerlendirilir.
Dizel araç için yakıtın yanmasından kaynaklanan emisyonlar bu kapsamda ele alınır.
Well-to-Tank (WTT): enerjinin sağlanmasından kaynaklanan emisyonlar
Yakıtın çıkarılması, üretilmesi ve kullanım noktasına ulaştırılması gibi enerji tedarik süreçleriyle ilişkili emisyonlar değerlendirilir.
Well-to-Wheel (WTW): enerji tedariki ve kullanımının birlikte değerlendirilmesi
WTT ile TTW kapsamlarının birleşimidir.
Uluslararası taşımacılık emisyon hesaplamaları açısından ISO 14083:2023 standardı, taşıma zinciri operasyonlarından kaynaklanan sera gazı emisyonlarının hesaplanması ve raporlanması için ortak bir metodoloji tanımlar. [6]
Smart Freight Centre tarafından geliştirilen GLEC Framework, lojistik emisyonlarının tutarlı biçimde hesaplanması ve raporlanması için kullanılan bir sektör metodolojisidir. ISO 14083 ile uyumlu hesaplamaların uygulanmasına yönelik rehberlik sağlar. [7]
Burada dikkat edilmesi gereken nokta şudur:
WTW hesabı, aracın üretiminden kullanım ömrü sonuna kadar bütün yaşam döngüsünün hesaplandığı anlamına gelmez.
Araç ve batarya üretimi gibi unsurları da dahil eden tam yaşam döngüsü değerlendirmesi daha geniş bir analiz kapsamıdır.
Sürdürülebilir lojistikte hangi performans göstergeleri izlenmeli?
Bir işletme çevresel performansını yalnızca toplam kilometreyle değerlendirdiğinde önemli değişkenleri gözden kaçırabilir.
Bu nedenle birden fazla göstergenin birlikte incelenmesi yararlı olabilir.
| Gösterge | Ne anlatır? |
|---|---|
| Toplam araç kilometresi | Filonun katettiği mesafe |
| Boş kilometre oranı | Yük taşınmadan yapılan seyahatlerin payı |
| Toplam yakıt tüketimi | Dönem boyunca tüketilen yakıt |
| L/100 km | Araçların mesafeye göre ortalama tüketimi |
| Toplam CO₂ veya CO₂e | Seçilen hesaplama sınırına göre emisyon |
| g CO₂e/tkm | Taşıma faaliyeti başına emisyon yoğunluğu |
| Teslimat başına emisyon | Gerçekleştirilen hizmet başına emisyon |
| Zaman penceresine uyum | Teslimat hizmetinin korunup korunmadığı |
| Araç kapasite kullanımı | Taşıma kaynaklarının kullanımı |
Bu göstergelerin hiçbiri tek başına bütün çevresel performansı açıklamaz.
Örneğin teslimat başına emisyon azalırken toplam sipariş sayısındaki artış nedeniyle toplam emisyon yükselebilir.
Benzer şekilde yüksek araç doluluk oranı, daha fazla taşıma işi gerçekleştirildiğini gösterebilir; ancak kullanılan araç türü ve seyahat koşulları değerlendirilmeden karbon azaltımı sonucuna varılamaz.
Özgün yaklaşım: karbon performansını üç ayrı seviyede değerlendirmek
İşletmelerin rota optimizasyonunu çevresel performans açısından değerlendirirken tek bir rakama odaklanmamasını öneriyoruz.
Bunun yerine üç seviyeli bir değerlendirme kullanılabilir.
Bu çerçeve, makale için hazırlanmış editoryal bir karar destek yaklaşımıdır. Uluslararası standart olarak veya bilimsel açıdan doğrulanmış yeni bir yöntem olarak sunulmamaktadır.
Seviye 1 — Operasyonel iyileşme
Öncelikle operasyonun fiziksel olarak nasıl değiştiği değerlendirilir.
Örneğin:
- Toplam kilometre azaldı mı?
- Boş seyahatler değişti mi?
- Kullanılan araç sayısı değişti mi?
- Bekleme süreleri azaldı mı?
- Aynı sayıda teslimat gerçekleştirildi mi?
Bu aşama çevresel sonucun kendisini değil, sonucu etkileyebilecek operasyonel değişimleri ortaya koyar.
Seviye 2 — Enerji tüketimi
İkinci aşamada yakıt veya elektrik tüketimi incelenir.
Daha kısa rotalar oluşturulduğu halde enerji tüketimi artmışsa bunun nedenleri araştırılabilir.
Araçların değişmesi, yük dağılımı, trafik koşulları veya daha yüksek enerji gerektiren operasyonlar sonucu etkilemiş olabilir.
Bu aşamada mümkün olduğunca gerçek yakıt veya enerji tüketim verilerine öncelik verilmelidir.
Seviye 3 — Çevresel etki
Son aşamada uygun emisyon faktörleri ve seçilen hesaplama sınırı üzerinden emisyon hesaplanır.
Böylece şu üç ifade birbirine karıştırılmaz:
- “Daha az kilometre yaptık.”
- “Daha az enerji tükettik.”
- “Daha az sera gazı emisyonuna neden olduk.”
Bunlar ilişkili olmakla birlikte farklı iddialardır.
İyi bir sürdürülebilirlik raporu, hangi sonucun doğrudan ölçüldüğünü ve hangisinin tahmin edildiğini açıkça belirtmelidir.
Rota optimizasyonunun çevresel etkisi nasıl test edilmeli?
Bir işletme rota optimizasyonunun karbon azaltımına katkısını ölçmek istiyorsa, değişiklik öncesi ve sonrası sonuçları karşılaştırabilir.
Ancak karşılaştırmanın anlamlı olabilmesi için iki dönemin mümkün olduğunca benzer operasyon koşullarını temsil etmesi gerekir.
Örneğin ilk dönemde 300, ikinci dönemde 500 teslimat yapılmışsa toplam yakıt tüketimini doğrudan karşılaştırmak yanıltıcı olabilir.
Bu nedenle aşağıdaki değerlendirme adımlarını öneriyoruz.
1. Başlangıç seviyesini oluşturun
Mevcut operasyonun toplam kilometresi, yakıt tüketimi, teslimat sayısı, kullanılan araçlar ve zaman performansı kaydedilir.
2. Karşılaştırılabilir bir senaryo hazırlayın
Aynı siparişler, araçlar, zorunlu teslimat koşulları ve karşılaştırılabilir seyahat verileri üzerinde alternatif planlar oluşturulur.
3. Enerji tüketimini değerlendirin
Uygun veriler varsa yakıt veya elektrik tüketimi ölçülür.
Yalnızca rota mesafesi biliniyorsa enerji ve emisyon sonuçlarının tahmini olduğu açıkça belirtilir.
4. Emisyon hesabını yapın
Seçilen emisyon metodolojisi ve sistem sınırları kullanılarak sonuçlar hesaplanır.
5. Hizmet kalitesinin korunup korunmadığını kontrol edin
Daha düşük emisyonlu görünen planın zorunlu teslimatları atlayıp atlamadığı, teslimat saatlerini karşılayıp karşılamadığı ve kapasite kurallarına uyup uymadığı incelenir.
Örneğin iki teslimatı gerçekleştirmeyen bir planın karbon emisyonunun daha düşük olması, onu doğrudan daha başarılı bir dağıtım planı yapmaz.
Adil bir çevresel karşılaştırmada, gerçekleştirilen taşıma hizmetinin kapsamı ve kalitesi de dikkate alınmalıdır.
Sürdürülebilirlik ile maliyet hedefleri her zaman aynı yönde mi ilerler?
Yakıt tüketiminin azaltılması, işletmenin enerji giderlerini de düşürebilir.
Ancak çevresel etkisi daha düşük olan her çözümün toplam maliyeti de daha düşük olmak zorunda değildir.
Örneğin:
- Daha az emisyon oluşturabilecek bir araç daha yüksek sabit maliyete sahip olabilir.
- Teslimatları birleştirmek araç kullanımını azaltırken daha uzun bekleme süresi oluşturabilir.
- Belirli saatlerde seyahat etmek enerji tüketimini etkileyebilir, ancak müşterilerin teslimat zaman pencereleri buna izin vermeyebilir.
- Elektrikli araç kullanımı belirli operasyonlarda uygun olabilirken şarj süresi ve menzil koşulları ek planlama gerektirebilir.
Bu nedenle sürdürülebilir rota planlaması çok amaçlı bir karar problemi olarak ele alınabilir.
İşletmeler toplam maliyet, enerji tüketimi, emisyon ve hizmet kalitesi arasında kendi önceliklerine uygun bir denge belirlemelidir.
Bektaş ve Laporte’nin Pollution-Routing Problem çalışması, bu değişkenlerin birlikte ele alınmasına yönelik matematiksel yaklaşımın önemli örneklerinden biridir. [1]
Elektrikli araçlara geçiş, rota optimizasyonunu gereksiz hale getirir mi?
Hayır.
Elektrikli araçların kullanımında egzozdan doğrudan CO₂ emisyonu oluşmasa da aracın kullandığı elektriğin üretilmesiyle ilişkili emisyonlar bulunabilir.
Ayrıca elektrikli araçların operasyonlarında enerji tüketimi, menzil ve şarj planlaması önemlidir.
Uluslararası Enerji Ajansı (IEA), Global EV Outlook 2025 raporunda elektrikli araçların enerji talebini ve ticari taşıtların elektrifikasyonunu incelemektedir. [8]
Elektrikli araçların çevresel etkilerini karşılaştırırken elektrik üretim karışımı ve kullanılan değerlendirme sınırları dikkate alınmalıdır.
Rota optimizasyonu ise araçların hangi görevleri, hangi sırayla ve hangi enerji sınırları altında gerçekleştireceğini planlamak açısından önemini korur.
Dolayısıyla daha temiz enerji kullanımı ile daha iyi operasyon planlaması birbirini tamamlayabilecek iki farklı yaklaşımdır.
Şirketlerin karbon raporlamasında Scope 1, Scope 2 ve Scope 3 ne anlama gelir?
Sera gazı emisyonlarının kurumsal düzeyde raporlanmasında yaygın yaklaşımlardan biri GHG Protocol çerçevesidir.
Bu çerçevede emisyonlar üç ana kapsamda ele alınır. [9]
Scope 1 — Doğrudan emisyonlar
İşletmenin sahip olduğu veya kontrol ettiği kaynaklardan kaynaklanan doğrudan emisyonlardır.
Örneğin şirketin kendi kontrolündeki dizel taşıma araçlarında yakıtın yanmasından kaynaklanan emisyonlar bu kapsama girebilir.
Scope 2 — Satın alınan enerjiden kaynaklanan dolaylı emisyonlar
Satın alınan elektrik, buhar, ısıtma veya soğutma enerjisinin üretiminden kaynaklanan dolaylı emisyonları kapsar.
Örneğin işletmenin satın aldığı elektrikle şarj edilen elektrikli araçlar için ilgili elektrik tüketiminin muhasebeleştirilmesi gündeme gelebilir.
Scope 3 — Diğer dolaylı emisyonlar
İşletmenin değer zincirindeki, Scope 2 dışında kalan diğer dolaylı emisyonlarını kapsar.
Örneğin bir işletmenin dışarıdan satın aldığı taşıma hizmetleri, sözleşme ve operasyon yapısına bağlı olarak ilgili Scope 3 kategorileri kapsamında değerlendirilebilir.
Burada hangi işletmenin hangi emisyonları hangi kapsamda raporlayacağı, faaliyet üzerindeki kontrol ve muhasebe sınırlarına bağlıdır.
Bu nedenle “Bir taşıma faaliyeti her şirket için daima Scope 3’tür.” gibi bir ifade doğru değildir.
Aynı taşıma faaliyetinin farklı şirketlerin sera gazı envanterlerinde farklı konumlarda yer alması mümkündür.
Ayrıca ISO 14083 gibi taşıma faaliyeti emisyonlarını hesaplamaya yönelik standartlarla GHG Protocol’ün kurumsal envanter kapsamları aynı işlevi görmez; birlikte ve doğru sınırlarla kullanılmaları gerekir.
Trackinia sürdürülebilir lojistik süreçlerine nasıl katkı sağlayabilir?
Trackinia, rota optimizasyonu ile araç ve sürücü planlamasını bir araya getiren bir lojistik operasyon yönetimi platformudur.
Araç kapasiteleri, teslimat zaman pencereleri, kaynak uygunlukları ve günlük veya çok günlü planlama koşullarını birlikte değerlendirmeye odaklanır.
Bu özellikler, işletmelerin farklı rota ve kaynak kullanım senaryolarını daha sistematik biçimde planlamasına ve sonuçları incelemesine yardımcı olabilir.
Örneğin toplam seyahat mesafesi, araç atamaları ve planlama zamanları gibi operasyonel çıktılar, uygun koşullarda sürdürülebilirlik çalışmalarına veri sağlayabilir.
Ancak burada önemli bir sınır vardır.
Rota optimizasyonu sonucunun daha kısa mesafe üretmesi, doğrudan doğrulanmış karbon azaltımı anlamına gelmez.
Gerçek çevresel etkinin ortaya konulması için güvenilir yakıt veya enerji verileriyle uygun emisyon hesaplama yöntemlerinin kullanılması gerekir.
Trackinia’nın mevcut planlama özellikleri, bu değerlendirmelere operasyonel bir temel sağlayabilir. Platformun belirli emisyon hesaplama veya çevresel raporlama standartlarına uygun olduğu ise ayrıca doğrulanmadan iddia edilmemelidir. Planlama yapınızı ve operasyonel ihtiyaçlarınızı birlikte değerlendirmek için bir Trackinia demosu talep edebilirsiniz.
Sonuç: sürdürülebilir lojistik daha az kilometreden fazlasını gerektirir
Rota optimizasyonu, sürdürülebilir lojistik stratejisinin önemli bileşenlerinden biri olabilir.
Daha uygun görev atamaları, gereksiz seyahatlerin azaltılması, kapasitenin daha etkili kullanılması ve bekleme sürelerinin yönetilmesi, enerji tüketiminin azaltılması açısından değerlendirilebilecek yöntemlerdir.
Ancak çevresel faydanın gerçekten oluşup oluşmadığını anlamak için yalnızca planlanan rotalara değil, gerçekleşen operasyon verilerine de bakılmalıdır.
Daha kısa mesafe, daha düşük enerji tüketimi ve daha az sera gazı emisyonu birbirleriyle ilişkili olsa da aynı sonucu ifade etmez.
Sürdürülebilir lojistikte esas ilerleme, daha kısa rotalar çizmekten değil; aynı taşıma hizmetini daha az kaynak ve ölçülebilir biçimde daha düşük çevresel etkiyle gerçekleştirebilmekten gelir.
Editoryal not: makaledeki rota mesafesi, yakıt tüketimi ve emisyon karşılaştırması temsili bir hesaplamadır. Gerçek bir lojistik işletmesinin veya Trackinia’nın ölçülmüş performansını göstermemektedir. Önerilen üç seviyeli karbon performansı yaklaşımı da uluslararası standart değil, açıklama ve karar desteği amacıyla geliştirilmiş bir değerlendirme çerçevesidir.
